A Companhia Americana Industrial de Ônibus – CAIO – foi criada em dezembro de 1945, em São Paulo (SP), pelos irmãos Piedade Gonçalves, proprietários de uma revenda Ford, e pelo imigrante italiano, chegado ao Brasil em 1924, José Massa, bisavô do piloto brasileiro de Fórmula 1 Felipe Massa.

A Caio produziu o primeiro chassi de ônibus com motor traseiro no Brasil.
 Foto: Lexicar Brasil.

José Massa trabalhara durante dezoito anos na Grassi. Sua experiência, aliada à avidez por mais ônibus no Brasil de pós-guerra, fez com que a produção da empresa crescesse rapidamente, já em 1947 sendo construídas 319 carrocerias.

A estrutura de todas elas era de madeira de lei revestida de chapas de aço; o piso também era de madeira, recoberto de linóleo, e as poltronas estofadas em couro. Só em 1952 a Caio produziria sua primeira carroceria totalmente metálica, com estrutura construída com perfis de aço em U, com abas, e chapeamento externo ainda em aço.

Fita Azul de 1953. Foto: Lexicar Brasil

Já no ano seguinte, 1953, num ato de ousadia, a empresa apresentou um chassi de fabricação própria, construído segundo projeto e sob licença da italiana Sicca.

Equipado com motor FNM nacional este foi seguramente o primeiro chassi de ônibus com motor traseiro fabricado no país (utilizando-se das instalações da Cermava, adquiridas em 1948, a Caio fabricaria cerca de três centenas de unidades, até 1964).

Uma carroceria da fase inicial da Caio. Fonte: Lexicar Brasil
Carroceria de 1947. Foto: Lexicar Brasil

Esta foi uma época de importação indiscriminada de chassis, das mais variadas marcas e modelos, na maior parte das vezes caminhões sem cabine sobre os quais se montavam carrocerias para o transporte de pessoas; mesmo os caminhões pesados da FNM, único fabricante brasileiro de veículos de então, foram muito utilizados na construção de ônibus.

Foi marcante, portanto, a iniciativa da Caio fabricar um chassi especialmente projetado para o transporte de passageiros, muitos anos antes da implantação oficial da produção de veículos no país.

Na mesma época do lançamento do chassi Siccar a Caio renovou completamente sua linha de carrocerias, melhorando o acabamento e modernizando o desenho, que adotou linhas mais aerodinâmicas, superfícies curvas e vigias envolventes nas extremidades dos pára-brisas. Com isto, seus carros perderam o ar artesanal de antes e pela primeira vez se aproximaram, em design, do que havia de mais atualizado no exterior. Este foi o modelo posteriormente conhecido como “Fita Azul”.

Rodoviário de 1948. Foto: João Marcos Turnbull/Lexicar Brasil

Em 1956 foi inaugurada a fábrica brasileira da Mercedes-Benz. O chassi de seu primeiro produto, o caminhão L-312, foi amplamente utilizado para a montagem de lotações. A Caio viria a fornecê-los em grande quantidade, especialmente para a cidade do Rio de Janeiro.

Em 1958 a Mercedes lançou o LP-321, primeiro chassi urbano brasileiro com posto de comando avançado, e a Caio seria a primeira empresa do país a encarroçá-lo. Sua relação com a Mercedes-Benz se estenderia, naquele ano, ao fornecimento das primeiras cabines para os novos caminhões da marca, fabricadas à razão de 30 unidades diárias.

Lotação de 1953. Foto: Lexicar Brasil
Trólebus de 1964. Foto: Lexicar Brasil

Em 1964, a Caio já era a maior fábrica de carrocerias do país, tendo fabricado mais de 10.000 ônibus desde sua fundação. Com capacidade de produção de 150 unidades mensais, apresentava uma ampla linha de produtos: além do já tradicional urbano sobre chassis Mercedes-Benz LP e LPO, com motor dianteiro, produzia carrocerias urbanas, rodoviárias e de turismo para os chassis Scania e para a plataforma Mercedes-Benz com motor traseiro, além de modelos mais rústicos, do tipo lotação, como o Mini-CAIO.

Mini Caio. Foto: Lexicar Brasil

Em paralelo à administração da fábrica de carrocerias, desde o início da década os controladores da Caio se envolveram em alguns negócios paralelos, sempre no ramo dos transportes: em 1960, adquiriram a principal empresa de ônibus urbanos da Baixada Santista; em 1962, criaram uma subsidiária no nordeste, a Caio Norte, em Jaboatão (PE), cuja linha de montagem, construída com recursos da Sudene, viria a ser inaugurada em 1966; e em 1965, após a venda da Cermava, assumiram o controle da Única Auto Ônibus, operadora de transporte rodoviário entre o Rio e São Paulo.

Fábrica da Caio Norte em 1972. Foto: Lexicar Brasil


Gaivota. Foto: Lexicar Brasil

Os anos de 1969 e 1970 seriam de crise para o setor, a mais profunda pela qual passaria a indústria nacional de carrocerias e que levaria à falência a maioria dos pequenos fabricantes do país – dentre os quais a Cermava. A Caio foi das menos afetadas, mas no pior momento a produção foi quase 30% inferior à de 1968. Para ajudar a enfrentar a conjuntura negativa a empresa começou a sondar o mercado de exportação – especialmente a América Latina – com modelos menos sofisticados, como o Mini-Caio.

Cascavel. Foto: Ponto de Ônibus

Como aconteceu com diversas outras fábricas de carrocerias brasileiras, a década de 70 seria de grande crescimento também para a Caio: aumento das exportações (que em 1975,atingiriam 10% da produção total da empresa); planos de nova fábrica, inicialmente em Guarulhos (SP), para atender exclusivamente ao mercado externo, projeto logo substituído por outro mais ambicioso, a construção de uma planta de maior porte em Botucatu (SP); aquisição da encarroçadora cearense Pluma (em 1974) e da carioca Metropolitana (em janeiro de 1976). Com esta – que passou a chamar-se Caio-Rio – ironicamente a Caio retomaria o controle da Cermava, que anos antes havia sido comprada pela própria Metropolitana.

Carolina. Foto: Lexicar Brasil

Ao completar 25 anos, em 1971 , a Caio já conseguira ultrapassar a devastadora crise do setor – garbosamente, por sinal – alcançando o posto de maior indústria de carrocerias da América Latina e quase monopolista no mercado de São Paulo, com mais de 95% dos fornecimentos. Por oportunidade dos 25 anos a Caio também apresentou novo logotipo, que perdura até hoje.

Apesar da recessão econômica do final da década de 70, que já prenunciava nova grande crise na indústria nacional de carrocerias, ainda houve espaço para alguma atividade até que a grande crise explodisse em 1982. A Caio iniciou a década de 80 fortalecendo seus bem sucedidos esforços de exportação; com isso, conseguiu inicialmente manter a produção em níveis aceitáveis (em torno de 500 unidades mensais – 200 em São Paulo, 200 no Rio e 100 em Pernambuco), representando as exportações 40% desse total.

Papamóvel de 1980. Foto: Marcelo Ximenez


Articulado Gabriela. Foto: LexiCar Brasil

Também procurou reforçar o foco em seu negócio principal, desfazendo-se da Única Auto Ônibus, vendida para a Viação Itapemirim. Foi também em 1980 que a Caio colocou em operação parte da nova planta de Botucatu (oficialmente inaugurada, porém, apenas em 1985). Com capacidade de produção de 700 unidades mensais era uma das maiores fábricas de carrocerias do planeta. Para lá foi levada a produção de carrocerias de alumínio, até então feita na Metropolitana, que foi então fechada.

Gaivota com chassi Magirus. Foto: LexiCar Brasil

O ano de 1980 também teve três novidades, pelo lado do produto: por encomenda do governo federal, a Caio fabricou os dois “papamóveis” que transportaram o Papa João Paulo II em sua primeira viagem ao Brasil (os chassis eram Mercedes-Benz L-608 e as carrocerias baseadas no micro Carolina)

Durante aqueles anos, apesar da permanente postura reativa de seus dirigentes, a Caio teve que participar, seguindo os demais grandes fabricantes, dos programas federais de modernização dos trólebus e das carrocerias urbanas (origem do projeto padron), iniciativas que definiriam as normas básicas – técnicas e dimensionais – às quais os equipamentos para transporte urbano de passageiros deveriam passar a atender.


Articulado Amélia. Foto: LexiCar Brasil
Vitória. Foto: Reprodução da Internet

A partir da nova carroceria Amélia foram fabricados alguns protótipos de ônibus diesel, sobre chassi Volvo, e de trólebus, em consórcio com a Scania-Villares e com a Massari-Brown Boveri, todos eles com portas largas, suspensão pneumática e estrutura em aço de alta resistência, como determinavam as especificações das carrocerias padron.

De 1945 até 1982 a fábrica da empresa ficava na Rua Guaiaúna, bairro da Penha, na cidade de São Paulo, porém em 1982 foi inaugurada a nova fábrica na cidade de Botucatu no interior do estado de São Paulo, a fábrica, que atualmente é de propriedade da Induscar, possui 400 mil m² e 101 mil m² de área construída e a capacidade de produção é de 40 ônibus por dia.

Trólebus de 1976. Foto: Railbuss

Em 1982 a demanda externa sofreu drástica redução, agravando a recessão do mercado interno, que já vinha de mais de dois anos, tornando a crise especialmente aguda. A ociosidade da Caio se elevou a 60% no final do ano. Foi provisoriamente suspensa a produção na Caio-Norte e, em São Paulo, mais de 900 empregados demitidos.

Sob ameaça de novas dispensas, em 4 de março de 1983 foi deflagrada greve pela estabilidade no emprego. Em quatro dias, tempo inusitadamente curto, a paralisação foi julgada ilegal pelo TRT. Radicalizando sua posição, duas semanas depois a Caio fechou a fábrica de São Paulo, demitindo todos os seus 450 operários e transferindo o restante da produção para Botucatu.

O ano terminaria com a encomenda, pela CMTC, do primeiro trólebus articulado do país, com carroceria Amélia de 18,0 m de comprimento e capacidade para 210 passageiros, que seria fabricado em consórcio com a Scania e a Villares.

Amélia Articulado. Foto: Reprodução da Internet
Carolina. Foto: LexiCar Brasil

A conjuntura nacional negativa, porém, se espraiou por todos os setores e levou ao abrupto corte dos investimentos federais no programa de trólebus, sendo assim suspensa a encomenda dos articulados elétricos. Somente um exemplar foi entregue, em 1985; quanto às demais cidades, apenas um novo trólebus de dois eixos (Scania-Villares) foi fornecido a Araraquara, em 1982.

Buscando mudar de patamar em sua inserção no mercado latino-americano, em maio de 1993 a Caio assinou joint-venture com a Mercedes-Benz alemã visando a construção de fábrica conjunta em Monterrey, no México. Destinada à montagem de micros e carrocerias urbanas Vitória sobre chassis Mercedes OF-1618 brasileiros e chassis de micro-ônibus mexicanos, receberia carrocerias e chassis nacionais desmontados, sob a forma CKD. Por fatalidade, a crise cambial mexicana de 1995 obrigou à paralisação da nova empresa (da qual a Caio participava com 20% do capital), que produzira 1.200 ônibus já no primeiro ano de operação.

Monterrey. Foto: Ônibus Nostalgia

Em 1997 a empresa assinou uma joint-venture com a espanhola Irizar para a fabricação, sob licença, de suas carrocerias rodoviárias no Brasil (o protótipo do Century, primeiro produto da associação entre os dois fabricantes, seria apresentado na Expobus, em setembro do ano seguinte).

Em maio de 1999 a empresa surpreende o setor requerendo concordata, concedida em junho daquele ano. As dificuldades financeiras da Caio vinham de longe, originadas, como seria de se esperar, na estrutura familiar da empresa, havia mais de 50 anos gerida por filhos, netos e genros.

Bela Vista. Foto: Reprodução da Internet
Aritana. Foto: Reprodução da Internet

Ainda assim, os sócios se negavam a encarar as causas do débacle e entrevistas concedidas pelo seu diretor-geral estranhamente faziam subentender que as razões da crise da companhia se ligavam ao “afastamento que os acionistas tiveram da direção da Companhia” durante os dois curtos períodos de tentativa de profissionalização da administração, entre agosto de 1992 e abril de 1994 e nos sete meses anteriores à concordata, durante os quais vinha sendo gerida e reestruturada por um banco privado.

Ao longo destes anos, a Caio produziu milhares de carrocerias que foram vendidas por todo o Brasil. Em 2001, o Grupo Ruas assumiu o controle da CAIO, por meio da Induscar e em março de 2009, a Induscar passou definitivamente a ser dona da marca e do parque fabril.

Carrocerias Produzidas

Linha Urbana

Jardineira (1945 – 1958)

Jardineira 1947. Foto: Werner Keifer

Nesta fase inicial da Caio, a estrutura de todas elas era de madeira de lei revestida de chapas de aço; o piso também era de madeira, recoberto de linóleo, e as poltronas estofadas em couro.


Fita Azul (1953-1962)

Fita Azul. Foto: LexiCar Brasil

Essa carroceria teve vida longa e sobreviveu, sem grandes modificações, até o final da década: foi ela que consolidou a marca Caio como fabricante de veículos resistentes e confiáveis.

Foram muitos os chassis vestidos por ela, com motor dianteiro, central ou traseiro – desde os Leyland e ACLO ingleses até os primeiros Mercedes-Benz importados da Alemanha. Eram ônibus voltados para o transporte urbano, intermunicipal, rodoviário e, até, utilizados como baús de mudança. Com aquele modelo a Caio assistiu à inauguração da indústria automobilística brasileira e com ele encarroçou os primeiros chassis nacionais.

Papa-Fila (1955)

Papa-Fila. Foto: Reprodução da Internet

Um dos usos mais originais do “Fita Azul” foi como papa-filas, em 1955.

Testados no Rio de Janeiro e fornecidos à CMTC, de São Paulo, numa série de 50, os papa-filas foram uma tentativa improvisada pelas prefeituras das duas metrópoles de resolverem a grave crise de transporte de passageiros que ambas as cidades, em crescimento acelerado, padeciam havia anos.

O veículo era uma solução tosca – um semi-reboque Massari encarroçado como ônibus, tracionado por um cavalo-mecânico FNM que, por sua vez, podia receber cabine da própria Caio. Com capacidade para 60 passageiros sentados e 140 de pé, o papa-filas era tido como “o maior veículo para transporte coletivo construído na América do Sul”. O conjunto, entretanto, era desconfortável, lento e de manejo urbano extremamente difícil, levando ao seu abandono em apenas três anos.

Jaraguá (1963 – 1968)

Jaraguá. Foto: Reprodução da Internet

A linha Jaraguá tinha maior área envidraçada e estilo mais leve, bastante modernizado com relação ao Fita Azul. Ao ganhar dois anos depois nova grade dianteira e quatro faróis, veio a ser o primeiro grande sucesso de vendas da marca.

Trólebus (1960 – 1961)

Trólebus. Foto: LexiCar Brasil

Bela Vista I (1969 – 1974)

Bela Vista. Foto: Reprodução da Internet

Apresentado no Salão do Automóvel de 1968, a nova carroceria urbana Bela Vista (que seria comercializada a partir do ano seguinte), tinha colunas inclinadas e teto plano – seguindo as tendências da época.

Aquele foi um ano de ótimos resultados para a empresa (em agosto chegou a fabricar 126 unidades, um recorde latino-americano).

Bela Vista II (1974 – 1976)

Bela Vista. Foto: Reprodução da Internet

No VIII Salão do Automóvel, a Caio apresenta a atualização do urbano Bela Vista (aperfeiçoamentos internos, novas lanternas, nova grade encerrada em molduras salientes de fibra de vidro na cor preta).

Gabriela I. Foto: Reprodução da Internet

Gabriela I (1974 – 1977)

O Gabriela tinha linhas mais retas, grande área envidraçada, amplo uso de fibra de vidro e iluminação fluorescente de série, porém ainda com colunas inclinadas.

Com ela a Caio lançou o para-brisa traseiro plano, em peça única, solução logo copiada pelo restante da indústria. Em 1976, em conjunto com Villares e Massari, montou uma série de trólebus com carroceria Gabriela para participar das licitações para os sistemas de transporte de São Paulo e Araraquara.

A Caio era a responsável pelas carrocerias monobloco (12.0 m de comprimento, três portas largas e 106 passageiros) e a Massari pelas plataformas, que utilizavam elementos mecânicos Fiat Diesel/FNM.


Gabriela II (1976 – 1984)

Gabriela II. Foto: Reprodução da Internet

O modelo atualizado foi apresentado no Salão do Automóvel de 1976. Ganhou colunas verticais. O Gabriela II foi o primeiro urbano da Caio fornecido em versão articulada, quer sobre os recém-lançados chassis Volvo nacionais, quer sobre o canhestro chassi Scania com motor dianteiro.

Aritana (1982 – 1987)

Aritana. Foto: Fausto Rocha Avelar


Era baseado na versão rodoviária, que assim como ele, tinha linhas quadradas e acabamento mais simples.

Amélia (1980 – 1988)

Amélia. Foto: Reprodução da Internet

Foi o substituto do Gabriela. Era construído em estrutura em aço ou alumínio e tendo como origem a estrutura da carroceria Gabriela.

Vitória (1988 – 1996)

Vitória. Foto: Reprodução da Internet

Oito anos após a apresentação do Amélia, foi lançado seu substituto – Vitória – mais um urbano de grande sucesso.

Com linhas limpas e modernas, bonito como nenhum outro urbano Caio, seu equilíbrio e harmonia eram especialmente ressaltados nas versões padron e articulada com motor central. A caixa de itinerário integrada ao para-brisa, o para-brisa dianteiro e as portas inteiriços (opcionais) e a larga grade horizontal pintada nas cores da carroceria em muito contribuíam para a impressão de funcionalidade comunicada pelo estilo da carroceria.

O Vitória recebeu iluminação fluorescente e painel de instrumentos e capô do motor com novo desenho; o cordão de acionamento da campainha foi substituído por botões instalados nos balaústres.

Vitória Intercity (1988 – 1996)

Vitória Intercity. Foto: Reprodução da Internet


O Vitória também tinha uma versão “semi-rodoviária”. O desenho era o mesmo aplicado às versões urbanas, porém, como característica, possuía apenas uma porta e fazia uso de poltronas e alguns outros apetrechos usados em ônibus rodoviários.

Alpha (1995 – 1999)

Alpha. Foto: Reprodução da Internet

Em dezembro de 1995, data do 50º aniversário da empresa, foi apresentado o urbano Alpha (em aço ou duralumínio), em substituição ao Vitória, líder de mercado desde seu lançamento, sete anos antes, com 28.000 unidades produzidas.

Em termos estéticos o Alpha era muito mais conservador do que seu moderno antecessor, dele se distanciando pelas linhas mais arredondadas, muito menos inspiradas; seria o primeiro de uma série de inexpressivos modelos urbanos lançados pela empresa ao longo dos anos seguintes.

Alpha. Foto: LexiCar Brasil

Sob o ponto de vista construtivo, entretanto, o Alpha trazia avanços, detalhes menos visíveis, voltados para a redução de custos e facilidade de fabricação.

Foi generalizado o uso de materiais plásticos (plástico reforçado com fibra de vidro, ABS e polipropileno), indo dos para-choques, grade dianteira e arcos de rodas às caixas de degraus, bancos, frisos externos e logotipos; o revestimento interno passou a ser feito com chapas de madeira prensada.

Outras inovações: portas com vidros colados, chapeamento externo contínuo, traseira em peça única de fibra de vidro, estrutura da base reforçada e instalação elétrica com circuito impresso. Este foi o primeiro produto da empresa em que recursos de informática foram amplamente utilizados, desde a fase do projeto até a produção. A carroceria foi submetida a simulações de esforços estáticos e dinâmicos, monitoradas por computador, levando a “mudanças nas colunas, reforços em emendas e processos de soldagem mais avançados“.

Papa-Fila (1995 – 2003)

Papa Fila. Foto: Carlos Júnior

Inspirados nas soluções do final da década de 1950, o modelo tinha visual moderno e discutível. Bem diferente dos modelos usados no início da Caio, estes tinham chassis próprios, deixando de lado o uso de cavalos-mecânicos.

Millennium (1997 – 2003)

Millenium. Foto: Reprodução da Internet

O Millennium tinha um desenho pós-moderno, pesado e deselegante, quase “barroco” em suas enormes superfícies negras e na ausência de qualquer delicadeza de detalhe.

Millenium. Foto: Reprodução da Internet

Incorporava algumas soluções técnicas e estéticas da moda, porém pouco práticas no uso diário, em se tratando de ônibus urbanos, tais como vidros fumê colados, janelas em canto vivo, dianteira quase que totalmente recoberta pelo para-brisa (sob o qual, inclusive, se alojavam os faróis) e enormes para-choques de fibra de vidro, que posteriormente tiveram que ser protegidos por risíveis para-choques tubulares adicionais.

O carro inteiro carregava estilo orgânico pesado e pouco harmônico: linha da cintura inexplicavelmente alta, esquadrias das janelas em cor escura, traseira grosseira, para-choques excessivos e volumoso painel.

Millenium. Foto: Reprodução da Internet

O Millennium acabou sofrendo modificações visando sua simplificação e maior praticidade, dentre as quais a redução do para-brisa dianteiro, a alteração do formato e método de montagem das janelas e a instalação dos citados para-choques suplementares. Foi a partir dessa carroceria que a Caio preparou seu primeiro biarticulado, igualmente exótico.

Apache S21 (1999 – 2007)

Apache S21. Foto: Reprodução da Internet

A Caio resolveu que era a hora de lançar um substituto para o Alpha.

O Apache S21 pode ser um retrato da falta de rumo da empresa, no período: em pouco mais de um ano apresentou três carrocerias sem qualquer unidade de estilo entre elas, sem personalidade de marca, portanto: as linhas limpas do Piccolo e do Piccolino, o “modernoso” e desagradável Millennium e o linear e quase espartano Apache.

Apache S21 Intercity (1999 – 2002)

Apache S21 Intercity. Foto: Rodrigo Vieira

O Apache S21 também tinha uma versão “semi-rodoviária”. O desenho era o mesmo aplicado às versões urbanas, porém, como característica, possuía apenas uma porta e fazia uso de poltronas e alguns outros apetrechos usados em ônibus rodoviários.

Linha de Micro-ônibus e Minibus

Mini-CAIO (1965)

Mini-CAIO. Foto: Reprodução da Internet

Era um modelo rústico, do tipo lotação. Usava chassi e cabine de caminhões da época.

Verona (1972 – 1974)

Verona. Foto: LexiCar Brasil

A Caio foi a primeira firma brasileira a preparar furgões e micro-ônibus para os recém-lançados caminhões leves Mercedes-Benz L-608 (os Mercedinhos), projetando em 1972 uma série de versões de carroceria para equipá-los. A linha foi batizada Verona.

Utilizando a dianteira da cabine fornecida pela Mercedes-Benz, era composta por diversas versões: ambulância, micro-ônibus (escolar, turismo, executivo), camping, furgão com portas traseiras ou laterais, furgão cabine-dupla e ambulância. Os veículos acompanhavam o estilo das versões fabricadas pela Mercedes-Bez na Alemanha.

Andino (1973 – 1981)

Andino. Foto: Régis Carvalho

Era na verdade uma versão do Gabriela voltada para o mercado latino americano. Oficialmente era batizado de Gabriela Andino, e contava com mecânicas como Mercedes-Benz Dodge e Ford. A dianteira era a usada pelos caminhões de cada fabricante, com o cofre do motor externo, lembrando uma jardineira.

Carolina I (1974 – 1984)

Carolina I. Foto: Reprodução da Internet

Em 1974 a linha Verona ganha desenho próprio da Caio, com linhas mais retas e janelas maiores, porém mantendo a dianteira do L-608, passando a chamar-se Carolina. A partir de 1975 também seriam fabricados em Jaboatão.

Carolina 1984 (1984 – 1995)

Carolina 1984. Foto: Reprodução da Internet

Foi a primeira grande reestilização do micro Carolina que, dispensando a dianteira estampada em chapa de aço original da Mercedes-Benz, ganhou personalidade própria, inclusive um sutil spoiler na extremidade traseira do teto.

O Carolina (que a essa altura já não utilizava apenas os chassis Mercedes, mas também Ford e Volkswagen) continuava a ser disponibilizado em grande número de versões, inclusive como furgão de carga.

Mobile (1993 – 1995)

Mobile. Foto: Divulgação/Caio

Nos anos 90 a Caio tentou relançar o Andino, porém, rebatizando-o com o nome Mobile. Possuía carroceria do vitorioso modelo de ônibus Caio Vitória mais chassi Ford  F-12000.

Era produzido nas configurações urbana e escolar, sendo a segunda que teve alguma venda no mercado brasileiro.

Como o Mobile foi muito pouco vendido, era praticamente uma raridade encontrar algum exemplar em circulação. A vantagem deste modelo era vencer ladeiras e estradas com forte grau de inclinação, uma vez que sua estrutura identificava como um caminhão-trator comum. Outro detalhe que favorecia as versões é que toda a parte de mecânica do veículo se dava pela parte externa, além de ficar para fora todo o barulho e ruído do conjunto motriz.

Taguá (1993-1995)

Taguá. Foto: Divulgação/Caio

Era idêntico ao  Caio Mobile, porém era apenas montado sobre o chassi Mercedes-Benz 1214. Também não obteve muito sucesso.

Carolina V (1994 – 2000)

Carolina V. Foto: Reprodução da Internet

O Carolina ganha linhas totalmente novas em sua quinta geração.

Piccolo (1997 – 2006)

Piccolo. Foto: Reprodução da Internet

Foi lançado para substituir o já cansado Carolina. Da mesma forma que seu antecessor, era vendido em diversas versões, desde motor-home até furgões.

Piccolino (1997 – 2005)

Piccolino. Foto: Reprodução da Internet

Era uma versão menor do Piccolo.

Tinha quase o mesmo tamanho que uma van e era procurado justamente por empresas que buscavam concorrer com o transporte alternativo, que na década de 90 explodiu nas grandes capitais.

Era produzido nas versões standard e luxo e fazia concorrência direta ao Marcopolo Volare.

Assim como seu irmão maior, tinha um design moderno e para muitos, duvidoso.

Linha Rodoviária

Papaléguas (1960)

Papaléguas. Foto: LexiCar Brasil

Era montado com base nos componentes do Bossa Nova, a imponente carroceria monobloco com mecânica GM Coach, encarroçada sobre plataforma com motor traseiro construída pela própria Caio.

O ônibus foi produzido a pedido do Expresso Brasileiro, uma das maiores operadoras de transporte rodoviário de então, com o objetivo de dar sobrevida à sua frota de ônibus norte-americanos GM ODC-210, cuja estrutura já exigia intervenções mais profundas.

Bossa Nova (1960 – 1966)

Bossa Nova. Foto: LexiCar Brasil

Em 1960 a Caio lançou o modelo Bossa Nova, radicalmente diferente dos anteriores – uma carroceria com janelas largas, vidros deslizantes e para-brisas panorâmicos.

Com ele a empresa definitivamente abandonava os para-brisas planos e a seqüência de pequenas janelas quadradas de guilhotina nas laterais.

Esta foi a primeira carroceria dita “tubular” da empresa (feita com chapas estampadas em duplo U). Inicialmente fabricado com colunas verticais, logo o modelo Bossa Nova assumiria colunas inclinadas, acompanhando o estilo então em moda.

Bossa Nova. Foto: LexiCar Brasil

O Bossa Nova também serviu de base para a fabricação de um razoável número de trólebus, colocados em operação em São Paulo, São Carlos, Araraquara, Belo Horizonte e Recife.

Para Araraquara foi vendido um trólebus em 1962, com chassi FNM e sistema elétrico e controles Ansaldo. Os trólebus de Recife, apresentados no III Salão do Automóvel, foram fornecidos em 1963; equipados com componentes elétricos Villares, tinham 12,2 m de comprimento e capacidade para 120 passageiros. Foram os maiores até então fabricados no país.

Bandeirante (1964 – 1976) 

Bandeirante. Foto: João Marcos/TurnBul/OnibusBrasil

Rodoviário para chassis convencionais Mercedes-Benz, equipado com poltronas anatômicas reclináveis com três estágios de regulagem, pela primeira vez dispondo de apoios laterais para a cabeça.

Gaivota (1967 – 1975)

Gaivota. Foto: LexiCar Brasil

No Salão do Automóvel de 1966, ao apresentar o aerodinâmico Gaivota, a Caio jogava a sua primeira cartada, de uma longa série (jamais com sucesso, aliás), na tentativa de ocupar uma fatia mais significativa no rentável mercado de ônibus rodoviários do país, dominado pela Ciferal e Eliziário e com penetração crescente da Nicola e da Nielson.

O novo ônibus foi mostrado no Salão com as cores da Única. A Caio utilizou o evento e a extensa divulgação da imprensa para promover um intenso merchandising da transportadora, que disputava a concorrida ligação entre o Rio e São Paulo com a Cometa e o Expresso Brasileiro – supridas então, com exclusividade, pela Ciferal e Nielson. Esta linha era servida pelos melhores ônibus disponíveis no país e verdadeira vitrine para o mercado nacional, tanto de serviços como de equipamentos.

Gaivota. Foto: LexiCar Brasil

O objetivo mais forte da Caio, portanto, não era a mera conquista de passageiros, mas a utilização da Única como instrumento para a conquista do mercado de carrocerias rodoviárias.

O Gaivota apresentava a última palavra em acabamento interno e conforto: 19 poltronas-leito revestidas de “plástico-veludo” com regulagem em seis posições (projetadas pela fabricante de sofás e colchões Probel), toalete, rádio e microfone, serviço de bar com chamada individual para cada passageiro, luzes de leitura individuais, sistema de renovação de ar com ventiladores centrífugos e exaustores, cintos de segurança, cabine do motorista isolada com beliche, cortinas de veludo e vidros fumê; na configuração normal comportava 38 passageiros.

Gaivota. Foto: João Guilherme

Projetado inicialmente para aplicação sobre chassis Scania L-76 ou plataformas Mercedes O-326, logo seu fornecimento foi estendido a mecânicas menos “nobres”.

No VI Salão, em 1968, o Gaivota recebeu ampla grade, de linhas horizontais, e os quatro faróis redondos foram substituídos por dois retangulares; as janelas laterais aumentaram em altura e também as lanternas traseiras foram ampliadas.

Em 1970, a grande grade foi diminuída em altura e passou a integrar quatro faróis redondos, as cúpulas de fibra dianteira e traseira foram simplificadas, eliminando as abas protuberantes dos modelos anteriores, foram aplicados dois conjuntos de lanternas circulares na traseira e os para-brisas traseiros foram reduzidos em largura, resumindo-se a duas vigias laterais divididas por ampla coluna central. O modelo foi fabricado até 1975, quase que exclusivamente para a Única.

Cascavel (1976)

Cascavel. Foto: Ponto de ônibus

Foi apresentado no Salão do Automóvel de 1970. Era rodoviário mais simples, com teto em dois níveis.

Jubileu (1971 – 1977)

Jubileu. Foto: LexiCar Brasil

Lançado em comemoração pelo aniversário de 25 anos, a CAIO coloca no mercado o rodoviário Jubileu 25, sobre chassi Mercedes-Benz LPO de motor dianteiro, para ser fabricado na sua unidade nordestina.

Sem a sofisticação e a ousadia estética do futurista Gaivota, a Jubileu não carecia de equilíbrio em suas linhas, sendo marcantes as janelas laterais com cantos em ângulo vivo, a faixa de vinil revestindo a primeira coluna e avançando até o teto, o vinco percorrendo as laterais, o grande para-brisa dianteiro e as quatro esbeltas lanternas traseiras. Tinha toalete, 40 poltronas reclináveis, luzes individuais, divisão para o motorista e bagageiro passante na traseira.

Itaipu (1977 – 1979)

Itaipu. Foto: Reprodução da Internet

O intermunicipal Itaipu (também apresentado como rodoviário e turismo) era originado do Gabriela, com pequeno rebaixo no teto, à frente, para-brisas ampliados e caixa de itinerário transferida para o interior da cabine.

Aritana (1982 – 1987)

Aritana. Foto: Jorge A. Ferreira Jr.

Era um rodoviário com linhas quadradas e acabamento mais simples. Tinha uma versão urbana.

Corcovado (1977 – 1984)

Corcovado. Foto: LexiCar Brasil

No Salão do Automóvel de 1976 a Caio apresentou sua primeira carroçaria com estrutura em duralumínio, tecnologia absorvida a partir da aquisição da Metropolitana, que ocorrera em janeiro daquele ano. Era o Corcovado, derivado do Metropolitana Independência (de 1972).

Na contra-mão do futurista Gaivota, era um rodoviário de traços pouco inspirados, com os detalhes de acabamento de praxe, que logo foi incorporado à frota da Única e colocado em operação na rota da Via Dutra.

Squalo (1985 – 1992)

Squalo. Foto: LexiCar Brasil

O moderno Squalo foi lançado na festa de 40º aniversário da empresa e com a inauguração oficial da fábrica de Botucatu.

O ônibus, construído em duralumínio e montado sobre plataforma Mercedes-Benz 0-364 alongada para 13,0 m, tinha diversos detalhes estéticos pouco usuais: enorme para-brisa dianteiro inteiriço, pequenos faróis retangulares, acentuando a pureza das linhas da frente, revestimento lateral em chapa de alumínio contínua e elevação do teto, na traseira, onde foi montado um spoiler.

Squalo. Foto: Eduardo Natacci Junior

Os bagageiros (passantes) ultrapassavam 11 m³ de volume e um grande número de opcionais era oferecido. Segundo o fabricante, o ônibus tinha “a melhor penetração aerodinâmica do mercado nacional“.

Vitória Rodoviário (1988)

Vitória Rodoviário. Foto: LexiCar Brasil

Era a versão rodoviária do sucesso Vitória. Com leves alterações na dianteira (caixa do itinerário reduzida e transferida para atrás do para-brisa, pequena inclinação na parte dianteira do teto, spoiler traseiro, faróis no para-choque).

Modelo simplificado, destinado a chassis com motor dianteiro, com ele a empresa procurava compensar o fracasso do rodoviário Squalo que, desde o lançamento quatro anos antes, só conseguira vender dez unidades. Naquela época, atenta à demanda por reencarroçamento, a empresa desenvolveu um projeto de aproveitamento de plataformas monobloco Mercedes usadas, reutilizando os componentes mecânicos e modificando a base original, reforçando-a e elevando o nível do piso.

Monterrey (1993 – 1995)

Monterrey. Foto: Vagner Valani

Com as vistas voltadas para o mercado de exportação para a América do Norte, a Caio começou a desenvolver o rodoviário Monterrey, sobre chassi Mercedes-Benz OH.

Monobloco Beta (1994)

Monobloco Beta. Foto: LexiCar Brasil

O Beta, monobloco sobre plataforma de projeto próprio com suspensão mista (molas parabólicas e bolsas de ar) e motor traseiro (MWM de 197 cv ou Cummins de 230 cv).

O Beta era um veículo de porte médio (9,25 m de comprimento, 4,7 m de distância entre-eixos, 18 a 35 passageiros) disponível em seis diferentes configurações, com uma ou duas portas, para uso rodoviário semi-leito e leito, urbano, shuttle, fretamento ou turismo, com piso baixo ou normal.

Alpha Intercity (1997 – 1999)

Alpha Intercity. Foto: Reprodução da Internet

Acompanhando o Alpha foi também lançada uma variante intermunicipal/turismo, o Alpha Intercity.

Com linhas muito semelhantes, alguns detalhes estéticos os diferenciavam: para-brisa dianteiro mais amplo e traseiro muito reduzido, caixa de itinerários interna, para-choques mais massudos e lanternas traseiras maiores.

*Com informações do Wikypedia e do Site http://www.lexicarbrasil.com.br/caio/